Dampf über Comandau

von Frank Drechsel

Schon vor Beginn des Jahresurlaubes im August 2011 stand für mich fest, auch bei den verbliebenen Reststrecken der ehemaligen Waldeisenbahnen Covasna und Comandau vorbeizuschauen. In Siclau de Jos (Endpunkt der Covasnaer Strecke) waren noch einige alte Holztransportwagen zu entdecken.

Von dort ging es in Serpentinen über eine Schotterpiste in ca. zwölf Kilometer entfernte Comandau. Das Hochplateau ist ein sehr schönes Fleckchen Erde, welches zum Verweilen einlädt. Auch hier waren noch viele Drehschemelwagen im Bahnhofsbereich abgestellt.

Nachdem alle alten Relikte ausgekundschaftet und fotografiert waren, ging es wieder zurück nach Siebenbürgen. Tief beeindruckt von dieser Landschaft stand für mich fest, dass ich wiederkomme, wenn hier Züge rollen.

Desweiteren hatte ich im Nachhinein Zeit mich noch ausgiebiger mit der Geschichte dieses Landstriches und der Waldeisenbahnen zu beschäftigen. Wer sich in dieser Gegend befindet wird feststellen, dass hier untereinander ungarisch gesprochen wird bzw. Ortsschilder in Rumänisch und Ungarisch beschriftet sind – man befindet sich im Szeklerland. Bis zum Ende des ersten Weltkrieges war hier die Ostgrenze der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie zu Rumänien. Nach Ende des Krieges wurde dieses Gebiet dem Königreich Rumänien zugesprochen.

Die Stadt Covasna ist ein bekannter Kurort mit sehr vielen Thermalquellen und Sanatorien. Die meisten davon befinden sich im Tal der Feen.Durch dieses Tal ging auch die im Bahnhof Covasna bzw. am Sägewerk beginnende Waldeisenbahn. Die im Jahr 1892 eröffnete Strecke hatte eine Länge von knapp sieben Kilometern und wie fast alle Waldeisenbahnen in Rumänien eine Spurweite von 760 Millimeter. Der Hauptteil der Waldeisenbahn lag jedoch im Munti Vrancei mit seinem Waldbahnbetriebsmittelpunkt und dem Sägewerk von Comandau. Auf dem Hochplateau begannen die zahlreichen Strecken, zu besten Zeiten waren es an die 200 Kilometer. Das hier ca. 1880 entstandene Dorf hatte seinen Ursprung im ehemaligen Grenzposten der K&K Monarchie zu Rumänien. Jenes Grenzkommando war somit der Namensgeber für das Dorf. Der von Ungarn, Rumänen, Sachsen, Slowaken und anderen Bevölkerungsgruppen bewohnte Ort ist das mit über 1000 Höhenmetern höchstgelegene Dorf der Region und lebte immer von der Holzindustrie.

Ab den 1970er Jahren begann der Rückbau vieler Waldbahntrassen. Nach der Wende kam es zur Privatisierung der Wälder. Dies führte dazu, dass der Holztransport per LKW auch zu anderen Sägewerken durchgeführt wurde. Auch Waldbrände, Stürme und Hochwasser hatten der Bahn stark zugesetzt. Von den restlichen fünf Lokomotiven waren gerade noch einmal zwei mehr oder minder einsatzfähig. Der gescheiterte Privatisierungsversuch des Sägewerks Comandau Mitte der 1990er Jahre führte letztendlich dazu, dass im Oktober 1999 die letzten Holzzüge fuhren. Das endgültige Aus der beiden Waldeisenbahnen und deren Abbau rückten in greifbare Nähe. Zum Glück sollte aber alles anders kommen. Eisenbahnfreunde aus Rumänien und anderen europäischen Ländern begannen mit der Rettung und Instandsetzung der Strecken und Fahrzeuge. Es gelang sogar die Lok 764-405R in Covasna wieder in Betrieb zu nehmen. Sie ist eine von zwölf Maschinen, die ab 1982 im Traktorenwerk Reghin neu gebaut worden sind. Die noch vorhandenen Fahrzeuge und Srecken wurden unter Denkmalschutz gestellt. Kurzerhand wurden die zwei Covasner Loks (764-001 und 764-405R) im Lokschuppen in Covasna eingemauert, um sie vor Schrottdieben zu bewahren. Mittlerweile stehen sie als Denkmal vor dem Hotel Bradul in Covasna.

Drei Loks der oberen Strecke werden im Comandauer Lokschuppen sicher verwahrt. Es handelt sich dabei um die 763-247, eine von Krauss in München 1916 gebaute Lok.

Die Resita 764-379 von 1951 und die ebenfalls von Resita gebaute 764-455 von 1956. Eine weitere Lok, die 764-215 von der deutschen Lokfabrik Orenstein & Koppel aus dem Jahr 1912, befindet sich im Militärmuseum in Bukarest. Auch die normalspurigen Covasnaer Dampfloks aus den Jahren 1909 bzw. 1912 von der Lokfabrik Borsig in Berlin sind in Sfantu Gheorge bzw.Sibiu erhalten geblieben. Seit einigen Jahren betreibt der von mir bereits oftmals erwähnte Georg Hocevar mit seinen Fahrzeugen einen saisonalen Touristenverkehr durch das Feental bis Siklau. Von der Geschichte der Waldeisenbahn zurück zu meiner Frage „Wann fährt in Comandau wieder ein Zug?“ Nach einer Anfrage bei Georg versicherte er mir, dass er anlässlich der „Comandauer-Tage“ (diese finden jedes Jahr am ersten Augustwochenende statt) seine Fahrzeuge zum Personenverkehr in Comandau einsetzen wird. Mit dieser Aussage stand der Zeitpunkt der Eisenbahnrundreise durch Rumänien für mich fest. Nach einer spannenden Woche kamen mein Sohn Felix und ich am Donnerstagabend in Comandau an. Unsere durch Zufall gefundene Pension hatte einen traumhaften Panoramablick auf den Ort und das Sägewerk.

Im Bahnhof stand schon der Personenwagen für das Wochenende. Die Dampflok war zum Glück noch nicht da, wollten wir doch den Loktransport per Tieflader durch die Serpentinenauf das Hochplateau miterleben. Der morgendliche Blick aus dem Fenster bot ein ungewohntes Bild,eine lange Reihe beladener Holztransporter wartete auf die Fahrt ins Tal.

Nach dem Frühstück fuhren wir nach Covasna und auch hier standen überall im Straßenrand abgestellte Holztrucks. Nach wenigen Kilometern war auch der Grund gefunden, ein bergwärts fahrender LKW war in den Straßengraben gerutscht, so dass nur noch PKW vorbeikamen. Nach ein paar „Sensationsbildern“ fuhren wir weiter nach Siglau bzw. Covasna.

Vielleicht hat sich die Leserin/der Leser dieses Beitrags bereits gefragt, warum immer von zwei Waldbahnstrecken die Rede ist.Die Erbauer der Waldbahnen hatten ein topografisches Problem zu lösen. Auf einer Länge von über einem Kilometer musste ein Höhenunterschied von knapp 330 Metern überwunden werden. Die einzige Lösung war die Erbauung einer Standseilbahn. Da das Holz stets von oben nach unten befördert wurde, diente ausschließlich die Schwerkraft als Antrieb der gesamten Anlage. Die beiden Transportbühnen waren mit einem Seil über eine Umlenkrolle in der oberen Station verbunden und begegneten sich im Ausweichgleich auf halbere Strecke. Die Rangierarbeiten in der oberen und unteren Station wurden bis zur Einstellung der Waldbahn im Jahr 1999 durch Pferde erledigt. Da auch die Seilbahn unter Denkmalschutz steht, blieb auch sie erhalten.Auch wenn sich die Natur Stück für Stück ihr altes Terrain zurückerobert, ist die Strecke noch immer zu erkennen. Doch zurück zum Freitag. Wir wollten ja auch die ein Stück abseits der Straße liegende obere Seilbahnstation aufsuchen. Obwohl noch alle Gleise vorhanden sind haben Rücketraktoren der Strecke schon ganz schön zugesetzt.

Nach ca. vier Kilometern Fußmarsch war das Ziel erreicht und wir konnten die maroden Reste der oberen Station in Augenschein nehmen.

Wieder zurück zum Auto und bei der Weiterfahrt nach Comandau stellen wir mit entsetzten fest, dass der LKW immer noch die Straße blockierte. Wie sollte also die Dampflok nach Comandau kommen? Als wir jedoch zum Bahnhof zurückgekehrt waren, stellten wir mit großer Freude fest, dass die Budapester Dampflok von Georg Hocevar (siehe auch Kalenderbeitrag HIER) bereits am frühen Morgen -also noch vor dem LKW Unfall – auf dem Hochplateau angekommen war. Georg und seine Mitstreiter waren bereits an der Arbeit. Während der eine Trupp die Lok anheizte, zog der andere Schienen aus dem Sägewerk zur Verladung in den Personenwagen. Am Zug hing eine NS3, eine Feldbahndiesellok aus der ehemaligen DDR, die früher in der Maxhütte in Unterwellenborn ihren Dienst tat.

Nach einigen Kilometern, Hocevar hatte uns zur Mitfahrt eingeladen, sahen wie wofür die Schienen gedacht waren Es wurde ein neues Umsetzgleis mit beiden dazugehörigen Weichen eingebaut. Es gab dort noch jede Menge bis zum Samstag zu tun und ich zweifelte sehr stark, dass dies zu schaffen war.

Nach einigen Kilometern, Hocevar hatte uns zur Mitfahrt eingeladen, sahen wie wofür die Schienen gedacht waren. Es wurde ein neues Umsetzgleis mit beiden dazugehörigen Weichen eingebaut. Es gab dort noch jede Menge bis zum Samstag zu tun und ich zweifelte sehr stark, dass dies zu schaffen war.

Felix und ich liefen die gefahrene Strecke zurück und konnten so schon geeignete Fotostellen erkunden.
Bei der Ankunft in Comandau konnten wir neben den verschiedensten „wilden Tieren“......

......auch noch die Reste des über einhundert Jahre alten Dampfkessels der Maschinenfabrik Wolf aus Magdeburg und den dazugehörigen Generator besichtigen. Hier wurde früher der Strom für das Sägewerk und das Dorf erzeugt.

Mittlerweile hatte die Dampflok ihren Betriebsdruck erreicht, die Sonne brach auch durch die Wolken und bei bestem Abendlicht fuhr man zum Drehen über das Gleisdreieck.

Ein paar Nachtaufnahmen sind dann im Autolicht unseres Opels entstanden.Am Samstagfrüh ging es zeitig los. Aus Angst etwas zu verpassen gönnten wir uns nur ein sehr kurzes Frühstück. Genau zum richtigen Zeitpunkt trafen wir am Bahnhof ein. Die Lok fuhr zum Rangieren zum Gleisdreieck und anschließend zur Baustelle - und wir fuhren mit.

Hier wurde noch geschweißt, geschraubt und geschottert.
Auch ein paar Bäume mussten noch weichen.

Aber das neue Umsetzgleis war so gut wie fertig. Georgs Gleisbautrupp war am zeitigen Morgen mit der Diesellok bereits vor Ort gefahren. Nach Rückkehr der Dampflok in den Bahnhof stiegen die ersten Fahrgäste ein.

Felix gab einem ungarischen Fernsehreporter schnell noch ein Interview und schon ging es los.

Von nun an pendelte der Zug durch das Holomtal. Je nach Bedarf wurde auch der zweite Wagen angehangen.

Am Nachmittag war das Umsetzgleis fertig gebaut. Unter dem kritischen Blick von Georg Hocevar und den zahlreichen Fahrgästen fand die erste Probefahrt statt.

Dank des nicht abreißenden Besucherstromes pendelte der Zug bis zum Abend und es gelangen uns dadurch noch viele Bilder.

Gegen 18 Uhr sollte der letzte Zug des Tages von Comandau bis zum Gleisende fahren. Vorbei an der neuen Ausweichstelle ging die Fahrt noch einige Kilometer. Der teilweise starke Grasbewuchs brachte die Lok zum Rutschen. Zum Glück war genug Streusand an Bord bzw. schob die Diesellok nach. Nach zweidrittel der Strecke war nach dieser anstrengenden Rutschpartie der Dampf ausgegangen und es musste erst einmal neuer Dampf gekocht werden. Anschließend ging es noch bis zum Streckenende weiter. Dieses lag mitten im Wald, da man nach der Einstellung bereits mit dem Streckenabbau begonnen hatte.

Den Sonntag konnten wir dann ruhiger angehen. Das Auto war gepackt, ein letztes Bild vom Pensionszimmer aus gemacht, kurz zum Bahnhof gefahren und zum Schluss die Ein- und Ausfahrt des Zuges fotografiert.

Da wir am an diesem Tag noch weiter ins Olttal und nach Sibiu fahren wollten, endete hiermit unser Abstecher in die Comandauer Berge. Das man sich auch ohne Eisenbahn hier wunderbar erholen kann zeigen die Bilder vom September diesen Jahres.

Wenn, ja wenn die vielen Pilze nicht gewesen wären.